기획특집
휠체어·유모차 끌고도 손쉽게 탄다② 대전 트램의 장·단점
김다해 기자  |  dahae0728@hanmail.net
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승인 2017.04.13  09면 | 지면보기
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▲ 한국철도기술연구원 오송기지에서 무가선 트램이 달리고있다. (사진= 박희석 기자)
   
▲ 지난해 9월 12일 한국철도기술연구원 오송기지에서 트램 시승 체험 행사에 참가한 시민들이 무가선 트램에 탑승해 트램 설명을 듣고있다.
   
▲ 지난해 9월 12일 한국철도기술연구원 오송기지에서 트램 시승 체험 행사에 참가한 장애인들이 무가선 트램에 탑승하고 있다.
   
▲ 지난해 9월 12일 한국철도기술연구원 오송기지에서 트램 시승 체험 행사에 참가한 시민이 노면에서 승하차가 이루어지는 무가선 트램에 탑승하고 있다.
   
▲ 지난해 9월 12일 한국철도기술연구원 오송기지에서 트램 시승 체험 행사에 참가한 장애인들이 무가선 트램에 탑승하고 있다.

 

트램은 도로에 노면과 같은 높이의 레일을 설치하고 그 레일을 따라 운행하는 대중교통수단이다. 
 
최근 대전을 시작으로 서울, 부산, 대구 인천 등 10여 개의 지자체에서 트램 도입을 추진·구상하는 등 전국적인 사안으로 나아가고 있다. 
 
이들이 트램을 주목하는 이유는 무엇일까? <편집자주>
 
 
트램은 교통문제 해결과 함께 노인 등 교통약자에 대한 배려, 다른 교통수단과의 환승 등에서 좋은 평가를 받고 있다.
 
권선택 대전시장은 올해 신년브리핑에서 “대전시 인구 변화 추세를 감안하면 2030년에는 교통약자 비율이 전체 인구의 40%에 이를 것으로 예상된다”며 “교통약자 편익을 증진시킬 수 있는 교통수단이 절실한데 이에 적합한 것이 트램”이라고 밝힌 바 있다.
 
고가방식이나 지하철의 경우 층을 오르내리는 탓에 상대적으로 교통약자의 이용이 제약될 수 있다.
 
하지만 트램은 바닥에서 높이가 불과 35㎝ 정도인 노면에서 승하차가 이루어지기 때문에 휠체어를 탄 사람이 자유롭고 편안하게 탈 수 있으며 유모차를 끌고 바로 탈 수 있는 등 교통약자가 쉽게 이용할 수 있고 다른 대중교통수단과 환승이 매우 편리하다.
민재홍 한국철도기술연구원 교통체계분석연구팀장은 지난해 9월 2일 대전 시청 대강당에서 열린 도시철도 2호선 시민공청회에서 “인구감소와 고령화 문제를 겪은 일본 토야마시는 트램을 도입하고 대중교통 이용이 평일 2.1배, 주말 3.6배가 증가하는 성과를 거뒀다”며 “트램은 고령화 시대 새로운 교통수단으로 작용할 것”이라고 말했다.
 
도시철도 2호선 노선 발표 이후 시민에게 직접 체험을 통해 트램에 대한 이해를 돕고자 대전사랑시민협의회는 지난해 9월 12일 시 장애인체육선수와 생활 공감모니터, 시 노인복지관 회원 등 100여명과 한국철도기술연구원 오송기지를 방문해 무가선 트램 시범선 탑승 체험을 했다.
 
트램 시승체험을 마친 임현숙 생활공감 모니터 동구 대표는 “도로에서 바로 승하차할 수 있어 매우 편리하고 고령화 사회를 대비하기 위해 반드시 트램을 도입해야 한다”며 “도시철도 2호선을 트램으로 건설하는 시의 계획이 순조롭게 진행돼 교통약자를 보호하는 대중교통수단으로 자리 잡길 기대한다”고 소감을 밝혔다.
 
트램은 기존 도로 위에 건설돼 버스 등 다른 교통수단과의 연계성도 좋은 편이다.
 
트램 자체가 이동성보다는 접근성을 선택한 시스템으로 역 간 거리가 500m 내외로 다양한 지역에서 접근할 수 있으며 보도에서 바로 접근할 수 있다.
또 트램은 곡선과 급경산 구간으로 된 도로라도 무리 없이 달릴 수 있을 만큼 유연성과 주행성능이 뛰어나다.
 
시는 현재 오송에서 시험을 마친 트램의 등판능력(비탈길을 올라가는 능력)은 70%로 대전의 불티고개(47%)와 서대전육교(65%)등 일부 급경사 구간도 현재 개발된 차량의 등판능력을 고려할 때 운행에는 문제가 없다고 밝혔다.
 
트램은 지하철 등 기존 교통수단보다 건설비용이 적게 든다.
 
트램 건설비용은 1㎞당 200억원 정도로 땅을 파고 대형 구조물을 세우는 지하철(1300억원)의 약 1/6, 고가 경전철(500억~600억원)의 약 1/3의 수준이며 공사 기간이 짧고 운영비는 일반 전철 대비 40% 수준이기 때문에 시의 재정지출도 크게 절감할 수 있다.
 
시가 애초 계획했던 고가 자기부상열차 방식보다 연장은 37.4㎞로 3.8㎞ 늘었지만, 사업비는 6649억원으로 58% 줄었고 정류장은 34곳으로 8곳 늘어났다.
 
이외에도 시는 ‘무가선트램’을 도입해 도시경관을 해치지 않고 소음과 미세먼지를 최소화한 친환경 교통수단이란 점도 도시 이미지 제고에 도움이 될 최적의 미래형 교통수단으로 평가받고 있다.
 
트램 1편승은 승용차 174대, 버스 3대의 수송능력을 갖추고 있어 도시교통혼잡과 환경오염을 줄일 수 있다.
 
또 저소음 차량설계와 트랙에 잔디도 깔 수 있어 환경친화적이고 전기를 사용함으로 소음 발생이 적으며 에너지 소비가 적고 대기오염 물질이 없는 미래지향적 교통시스템으로 주목받고 있다.
 
‘고가’와 같은 도시미관 저해요소가 없다는 것도 큰 장점이다.
 
고가는 서울을 비롯한 많은 대도시에서 도시경관을 해치는 요소로 받아들여지고 있어 지속적인 철거가 진행 중이다.
 
시가 도입하는 ‘무가선트램’은 도시경관을 해치지 않고 소음과 미세먼지를 최소화한 친환경 교통수단이며 도시 이미지 제고에 도움이 될 최적의 미래형 교통수단으로 평가받고 있다.
 
시는 트램이 들어서는 지역에 있을 관광 자원화, 도시재생도 기대하고 있다.
 
트램 노선 주변 일부에는 잔디를 심고 조각공원이나 벤치를 설치해 시민들의 휴식공간으로 바뀔 예정이다.
 
주변 상권은 트램 노선을 따라 자연스럽게 변화될 것으로 예상된다.
 
트램은 주변 상권을 활성화 시킬 수 있다는 큰 장점을 갖고 있어 노선을 중심으로 상업시설이 늘어나고 업종도 다양화될 전망이다.
 
실제로 프랑스의 스트라스부르(Strasbourg)시 같은 경우는 트램 도입을 계기로 쇠퇴한 공업지대가 보행자 중심의 친환경 도시로 되살아나는 도시 재생 효과를 누린 것으로 알려져 있다.
 
물론 장점만 있는 것은 아니다.
 
우선 신속성의 경우 트램의 표정속도는 26.9㎞/h로 고가 자기부상열차의 44.3㎞/h에는 미치지 못한다.
 
트램은 다른 차량과 도로를 공유해 인근 차로의 교통정체를 유발할 가능성도 있어 정시성이 비교적 취약할 수 있다.
 
이에 시는 트램 전용차로를 설치하고 우선 통행 신호체계를 적용해 정시성과 신속성을 최대한 확보할 방침이다.
 
또 트램의 최고 속도는 70㎞/h지만 평균 통행속도는 26㎞/h로 시내버스 17.4㎞/h나 승용차 23.2㎞/h보다 빠르게 운행될 계획이다.
 
시는 트램 도입을 통해 ‘내 집 앞에서 5분 이내 대중교통 이용’이라는 시민 중심 대중교통체계를 구축해 교통서비스를 향상할 계획이다.
 
권선택 대전시장은 “트램은 도시경관, 도시재생 등 도시 전반을 바꿀 수 있는 대중교통의 핵심 아이콘이자 대전의 브랜드 사업”이라며 “5분만 걸으면 역과 정류장이 있고, 10분만 기다리면 대중교통을 탈 수 있고, 1회 환승으로 시내 전역을 다닐 수 있는 도시로 만들겠다”고 말했다. < 저작권자 © 충청신문 무단전재 및 재배포금지 >
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등록 : 2017-04-12  
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